一、概述：

波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）是反映全球礦石、煤炭等大宗散貨運價的權(quán)威指標(biāo)。近三個月來，因為所有型船需求疲軟，截止2022年1月24日，波羅的海干散貨運價指數(shù)連續(xù)第十二個交易日下滑至1391點，為去年2月以來最低水準(zhǔn)；BCI跌至891點為2020年6月以來新低。

2021年整體干散貨海運的基本面其實是向好的，也基本體現(xiàn)在了前三季度至四季度初景氣的運價表現(xiàn)中。

然而，作為衡量國際大宗商品交易景氣度的BDI自2021年10月抵達(dá)12年來高位后迅速回落。這與中國大宗商品，尤其鐵礦石、煤炭進(jìn)口減弱直接相關(guān)。中國是全球最大的大宗商品進(jìn)口國家，2021年世界超七成的鐵礦石海運需求來自中國，運輸鐵礦石的海岬型船（BCI）在BDI中權(quán)重占比也是最高的。

根據(jù)調(diào)研，10月份全球鐵礦石發(fā)運出現(xiàn)了大幅下降，10月環(huán)比降幅達(dá)5.8%至1.33億噸，傳導(dǎo)至12月中國海運鐵礦石進(jìn)口環(huán)比下滑18%至8500萬噸左右，同比下降11%，至近19個月低點。

從的247無縫鋼管廠家鐵水生產(chǎn)節(jié)奏也能反映這個趨勢：10月開始，鐵水產(chǎn)量就一路走低，最終于12月中旬，247樣本鐵水日產(chǎn)量跌至歷史最低值198.7萬噸。

煤炭是與鐵礦石海運貿(mào)易體量相當(dāng)?shù)牧硪淮笞谏唐罚?0月開始國內(nèi)原煤產(chǎn)量在增產(chǎn)保供下不斷提高，也變相著削弱中國對海外煤的依賴：我國10-12月份原煤產(chǎn)量分別為3.6、3.7、3.8億噸屢創(chuàng)國內(nèi)新高，對海外煤炭需求逐漸減弱，12月我國進(jìn)口煤炭同比下滑20%。步入2022年1月，印尼煤炭出口禁令對海運市場算是雪上加霜。

展望2022年，從節(jié)奏來看，三月底隨著巴西雨季結(jié)束，國內(nèi)鐵水產(chǎn)量大概率在冬奧以及兩會之后觸底反彈，作為先行指標(biāo)，屆時BDI也有望提前做出反應(yīng)。

二、2021年干散貨海運基本面整體向好但BDI自10月后高速回落

波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）是反映全球礦石、煤炭等大宗散貨運價的權(quán)威指標(biāo)。BDI是將海岬型（BCI）、巴拿馬型（BPI）、超靈便型（BHMI）三類散運船的日租金，各1/3比例加權(quán)計算得到。船舶越大，運價波動越大：按2007年以來最大值/最小值的倍數(shù)，大型船指數(shù)BCI高達(dá)122倍，而小型船指數(shù)BHMI則不足30倍。

根據(jù)統(tǒng)計，BDI所反映的干散貨海運2021年運量約占全球各類海運貨物貿(mào)易總量的45%，進(jìn)一步拆分干散貨運輸構(gòu)成來看，2021年鐵礦石和煤炭等生產(chǎn)原料占比最高，分別為28.31%和23.03%。由于這些大宗干散貨普遍都是工業(yè)生產(chǎn)原材料，干散貨運輸量一定程度上可以反映全球工業(yè)生產(chǎn)需求的變化，從某種意義上來說，BDI是大宗貨物海運需求的先行指標(biāo)，鐵礦石發(fā)運數(shù)據(jù)則是重要參數(shù)。

近三個月來，因為所有型船需求疲軟，截止2022年1月24日，波羅的海干散貨運價指數(shù)連續(xù)第十二個交易日下滑至1391點，為去年2月以來最低水準(zhǔn)。其中海岬型船運價指數(shù)下跌140點至891點，為20年6月中旬以來新低。巴西圖巴朗—中國青島的鐵礦石運價跌至17.28美金/噸，同比下降12%；西澳至青島的鐵礦石運價也僅為6.79美金/噸。

2021年整體干散貨海運的基本面其實是向好的，也基本體現(xiàn)在了前三季度至四季度初景氣的運價表現(xiàn)中。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，干散貨噸-海里需求在2021增長4.8%，且預(yù)計2022年還將繼續(xù)增長3.6%，而船隊運力增長僅3.6%和1.6%。此外，港口擁堵，與新冠疫情之前的水平相比，壓港的散貨船隊運力增加了3-4%，以及集運熱導(dǎo)致的“散改集”也從散貨船運力中分走了一杯羹，更加支撐運價。

來源：克拉克森，鋼聯(lián)數(shù)據(jù)

然而，作為衡量國際大宗商品交易景氣度的BDI自2021年10月抵達(dá)12年來高位后迅速回落。這與中國大宗商品，尤其鐵礦石、煤炭進(jìn)口減弱直接相關(guān)。中國是全球最大的大宗商品進(jìn)口國家，2021年世界超七成的鐵礦石海運需求來自中國，運輸鐵礦石的海岬型船（BCI）在BDI中權(quán)重占比也是最高的。

三、鐵礦石與煤炭對BDI的影響分析

根據(jù)調(diào)研，10月份全球鐵礦石發(fā)運出現(xiàn)了大幅下降，10月環(huán)比降幅達(dá)5.8%至1.33億噸，傳導(dǎo)至12月中國海運鐵礦石進(jìn)口環(huán)比下滑18%，至8500萬噸左右，同比下降11%，至近19個月低點。盡管12月鐵礦石發(fā)運回暖，但是由于10月以及11月運輸需求的下滑，多余運力需要被消化：太平洋板塊率先開始持續(xù)傳導(dǎo)下行壓力，致使租金價格下跌；西澳大利亞至中國C5航線運費于12月10日出現(xiàn)大幅下跌，跨太平洋C10航線也于當(dāng)周緊跟下行趨勢。市場上租家也看空海岬型船海運市場：12月中國至巴西的C14空載航線同樣下跌。與此同時，圣誕節(jié)假期期間也導(dǎo)致了交易節(jié)奏放緩，此外，許多租家也都想盡可能規(guī)避卷土重來的新冠疫情及相關(guān)港口規(guī)定。往后進(jìn)入2022年1月，國際干散貨海運市場正式步入淡季。

全球海運鐵礦石貿(mào)易在2021全年達(dá)到15.24億噸，同比增長1.5%，但增速預(yù)計將在2022年繼續(xù)放緩，因為中國的進(jìn)口預(yù)計將繼續(xù)從2020的創(chuàng)紀(jì)錄水平回落，這是由于鋼材需求疲軟和鋼鐵產(chǎn)量的限制。從的247無縫鋼管廠家鐵水生產(chǎn)節(jié)奏也能展現(xiàn)端倪：10月開始，鐵水產(chǎn)量就一路走低，最終于12月中旬，247樣本鐵水日產(chǎn)量跌至歷史最低值198.7萬噸。

煤炭是與鐵礦石海運貿(mào)易體量相當(dāng)?shù)牧硪淮笞谏唐罚?0月開始國內(nèi)原煤產(chǎn)量不斷拔高，也變相著削弱中國對海外煤的依賴。

2021年我國原煤產(chǎn)量整體呈現(xiàn)前低后高走勢，尤其10月份增產(chǎn)保供、引導(dǎo)煤價回歸合理區(qū)間以來，我國原煤產(chǎn)量連續(xù)三個月屢創(chuàng)年內(nèi)新高。2021年第四季度原煤合計生產(chǎn)11.1億噸，約占全年產(chǎn)量27.3%，其中12月生產(chǎn)原煤3.8億噸，約占全年產(chǎn)量9.5%，保供增產(chǎn)效果顯著。

煤炭在供應(yīng)大幅增產(chǎn)下，國內(nèi)需求同比下降。與2020年12月同期相比，去年12月下游需求明顯高位回落，電力生產(chǎn)同比下降。12月，發(fā)電7234億千瓦時，同比下降2.1%，11月為同比增長0.2%，降幅明顯擴(kuò)大。其中火力發(fā)電12月同比下降近5%。

在供旺需弱下，動力煤出現(xiàn)供過于求的寬松局面，煤炭海運需求也受此影響。12月中國海運煤炭進(jìn)口量（加上無煙煤）環(huán)比下降12%，至約2800萬噸，同比下降20%。

步入2022年1月，印尼煤炭出口禁令對海運市場算是雪上加霜。雖然印度尼西亞的煤炭出口禁令于1月14日解除，但目前只有100%履行了國內(nèi)銷售義務(wù)的煤礦（據(jù)報道是大多數(shù)主要的出口參與者）才能恢復(fù)出口。目前印尼仍有港口壓港的運力需要被消化：截至1月13日，印尼主要裝貨港共有約200艘散貨船（約1500萬載重噸）（上季度平均140艘或1000萬載重噸）。

展望2022年，海運干散貨貿(mào)易預(yù)計將進(jìn)一步增長。煤炭貿(mào)易有望保持正增長（但仍需注意能源轉(zhuǎn)型的影響），其他小宗散貨和糧食谷物也應(yīng)繼續(xù)保持穩(wěn)定增長。鐵礦石貿(mào)易可能只會出現(xiàn)有限的增長，因為中國的鐵礦石進(jìn)口量將在“碳達(dá)峰、碳中和”背景下延續(xù)2021年繼續(xù)保持著低于2020年巔峰的水平。但從節(jié)奏來看，三月底隨著巴西雨季結(jié)束，國內(nèi)鐵水產(chǎn)量大概率在冬奧以及兩會之后觸底反彈，作為先行指標(biāo)，屆時BDI也有望提前做出反應(yīng)。

需要注意：運力的前景仍然對擁堵趨勢敏感，壓港的散貨船隊運力需要持續(xù)跟蹤。

總體而言，第一季度本就是航運淡季（尤其是海岬型船），春節(jié)、冬奧、兩會之后散貨船行業(yè)的整體前景是樂觀的。積極的基本面，尤其是有限的供給側(cè)增長，將為2022年干散貨運費觸底反彈提供基本支持。

作者：

黑色產(chǎn)業(yè)研究服務(wù)部 研究員 劉晨

黑色產(chǎn)業(yè)研究服務(wù)部 研究員 趙經(jīng)緯

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